Обычно отыскать машинку для рубрики трудно: кар должен быть редчайшим и всё-таки рабочим, а не выезжающим из гаража либо с паркинга трижды в год в солнечную погоду. Тем не наименее этот Mercedes мне знаком уже три года, его обладатель – и того больше, а я до сего времени о нём молчал. Почему? Поэтому что мне было любопытно, когда он всё-таки развалится. Этот кар – совершенно не «капсула времени», а рабочая машинка, которая провела весьма тяжёлую юность в США (Соединённые Штаты Америки — государство в Северной Америке). Куплена она была там же, причём за копейки и не в наилучшем виде, там же и отремонтирована. Притом ровно так, чтоб проехать тыщ 7-8 миль. А далее она обязана была быть выслана в металлолом. В общем, неплохой жизни этому Мерседесу никто не обещал. Ну и совершенно жизни тоже – его ожидал утиль. Но что-то пошло не так, машинка попала в Россию и стала наматывать 10-ки тыщ км по нашей стране и весьма даже далекому зарубежью. И что-то никак не разваливалась. И именно тогда я решил, что про неё нужно поведать. Здесь есть всё, чтоб пролить несколько хороших слезинок тронутой души: и традиционный Мерседес, и южноамериканские дороги, и российские эмигранты, и старушка Европа, и даже рапсовое масло.
Ильф, Петров и картофель-фри
Как я уже гласил, эту машинку приобрели в Америке. И приобрели не попросту так, а с определённой целью. Дело в том, что этот Mercedes принадлежит команде реставраторов из Петербурга, а поездка в Америку была рабочей: шёл поиск новейших увлекательных машин, которые уже тяжело отыскать в Рф. Сначала, естественно, тех, которые попадали нам по ленд-лизу. Для этого было надо повторить подвиг, который в 1936-37 годах сделали русские журналисты и писатели Илья Ильф и Евгений Петров: проехать Штаты от 1-го края до другого на каре. Ильф и Петров привезли из поездки свою «Одноэтажную Америку», наши реставраторы – старенькый Mercedes.
С самого начала было понятно, что двигаться придётся конкретно на машине: вся инфраструктура США (Соединённые Штаты Америки — государство в Северной Америке) заточена под авто путешествия. Разумно было бы взять что-то напрокат, но – цитирую – «во всех конторах предлагались лишь современные "пластмассовые" авто, ездить на которых нам было совсем не любопытно». Потому машинку на время поездки решили не арендовать, а приобрести. Разглядывали несколько вариантов: от какого-либо старенького Volkswagen Transporter до такового же старенького Мерседес-Benz W123. Основное, чтоб было дешево и хватило на одну поездку.
Осмотренный в Нью-Джерси Транспортёр был быстрее мёртв, чем живой, а вот 123-й был не весьма плох. И стать бы ему героем нынешней публикации, но нет: на глаза попался этот W116 1980 года выпуска. Меж иным, это крайний год выпуска S-klasse в этом кузове. Другими словами попался «свежачок». Правда, на то время ему уже было 37 лет. А вот пробег оказался весьма небольшим – 120 тыщ миль (это около 195 тыщ км). Если б его отыскали в Рф, я был бы уверен, что пробег скручен. Но насчёт США (Соединённые Штаты Америки — государство в Северной Америке) есть колебание: там за такое можно отправиться чалиться на шконке (и это верно). Кузов у машинки оказался весьма {живым}, но вот мотор…
Этот W116 – редчайший 300SD, изготовленный специально для рынков США (Соединённые Штаты Америки — государство в Северной Америке) и Канады. Здесь стоит трёхлитровый дизельный пятицилиндровый наддувный движок ОМ617 мощностью 121 л.с. (таковая мощность была у него лишь в 1979-80 годах, с 1977 до 1979 он выдавал 112 л.с.). Мотор не самый мощнейший, но весьма надёжный. Он был бы безупречным выбором, если б… Он не был отчасти разобран.
Дело в том, что предшествующий обладатель переделывал его систему питания на рапсовое масло. Он был обладателем сети закусочных, в каких поджаривали картошку фри. Жарят её как раз в масле, а куда девать старенькое – вопросец непростой. Вот он и решил перевести на это «отработанное» масло собственный Mercedes. Никто не понимает, как отлично у него это вышло, но в итоге машинка стояла в продаже с разобранными навесным оборудованием и системой питания. Постороннее «рапсовое» оборудование было уже удалено, но всё-таки W116 был не на ходу. Но стоил дёшево – всего 2,5 тыщи американских средств. Соблазн получить практически на халяву пригодный S-класс с неплохим мотором и автоматом (у W116 совершенно не было таковых моторов в сочетании с МКП) преодолел опаски вступить с восстановлением этого кара в интимные дела. Покупка была оформлена и отправилась в ремонт.
Чинили машинку своими силами в гараже у американских друзей. На техническом уровне эта машинка легкая, а уж реставраторы, которые привыкли запускать моторы, угробленные русскими гражданами в эру угара НЭПа и южноамериканскими – во время Величавой депрессии, совладали с задачей стремительно. В особенности повеселили наши бывшие сограждане, которые в Америке занимаются продажей запчастей. За кэш они готовы были привести любые запчасти за полчаса, так что по автомагазинам бегать не пришлось. Ну и не принято этого созодать в Штатах.
Итак, что было изготовлено? Во-первый, установлено всё подвесное оборудование и восстановлена подача солярки из бака. Во-2-х, был обслужен мотор – изменены фильтр, прокладки поддона и клапанной крышки, масло и охлаждающая жидкость.
В-3-х, была отремонтирована подвеска, все резиновые элементы которой за 37 лет ссохлись и задубели. Поменяли пружины и рессоры. И незначительно подлатали выпускную систему: поменяли приемную трубу глушителя. Ну и в окончание поменяли тормозные колодки. Опосля всего этого машинка поехала. И поехала нежданно отлично, хотя никто серьёзно так и не залез ни в мотор, ни в коробку. Мотор опосля всех проделанных работ запустили, селектор АКП перевели в D и машинка поехала.
Стоимость всего этого ремонта посчитать трудно. Во-1-х, вся работа была выполнена своими силами, во-2-х, никто не считал точную стоимость всех запчастей и расходников. Ориентировочная сумма – около 2,5 тыщ баксов. Другими словами общая сумма, затраченная на покупку и восстановление W116, вышла около 5 тыщ баксов. По тому курсу – около 300 тыщ рублей.
О приключениях Мерседеса в Америке говорить не буду – это весьма длинный, хотя и весьма увлекательный период его эксплуатации. Машинка прошла без единой поломки от Нью-Джерси через Вашингтон до Майами и назад, но уже по иной дороге. На этом история этого W116 обязана была быть законченной: опосля поездки, длящейся несколько недель, его планировали реализовать. Но мужественные сердца реставраторов дрогнули: недозволено вот взять и дать таковой Mercedes в распил. И его решили привезти в Россию.
Это, скажу я для вас, поступок реальных парней, поэтому что растаможка машинки с трёхлитровым дизелем обошлась в 1,2 млн рублей. А машина-то далековато не музейная… Здесь не из таможни справка нужна, а от психиатра. Да и кидать его в той стране было весьма жаль. Пусть она даже будет три раза самой величавой, толерантной и демократической государством в мире (это сарказм). Так начался русский период жизни Мерседеса.
Мы едем, едем, едем…
Потому что машинку брали для обычной людской эксплуатации, то хотелось довести её до обычного людского вида. Другими словами ухоженного, но без фанатизма, характерного адептам всяких некровёдер. Потому что всё основное уже было изготовлено в США (Соединённые Штаты Америки — государство в Северной Америке), остались маленькие мелочи.
Во-1-х, хотелось поставить машинку на литые диски, которые на сленге мерсофилов именуются крабами. На теоретическом уровне 300SD должен быть на 14-дюймовых дисках, но на этот W116 всё-таки поставили 15-дюймовые. Кто-то на данный момент помыслит: «Ну вот он – 1-ый шаг к “колхозингу”!». Что ж, не могу не согласиться: некое отступление от стока есть. Но на выставку не ездить, а фирменность «крабов» сомнению не подлежит (чай, не китайская реплика), так что закроем на это глаза.
Закроем глаза и на не совершенно правильные бампера. Вначале они были, естественно же, южноамериканские – больше, чем европейские. А хотелось конкретно европейские. Приобрели, поставили. Но стоковые южноамериканские аккуратненько сложили на склад: не много ли, пусть лежат.
Ну и крайнее большое изменение – это салон. Данной машине с завода положен кожаный салон, который там и был. К огорчению, он сохранился не очень отлично. Сама кожа не порвалась (200 тыщ пробега для неё – это не то, что 100 тыщ для современного кожзама), но была приметно потёрта. А основное – сиденья были приметно просажены, в особенности очень пострадал задний диванчик. На теоретическом уровне всё это можно было вернуть, но весьма хотелось иметь самый «лучший» салон от дорогой версии W116 – с тканевыми вставками. Таковой салон в состоянии практически новейшего был куплен в Стране восходящего солнца с машинки с мотором V8. Пожалуй, это всё, что было в данной для нас машине незначительно «уколхожено».
Осталось провести ревизию тормозов. Было увидено, что на трассе нагревалось одно из колёс. Видимо, закисли суппорта. Для их были куплены ремкомплекты, все суппорта перебрали. Всё остальное оказалось в неплохом состоянии.
На всякий вариант поменяли масло в автомате и проверили углы схода-развала. Опосля всех этих процедур Mercedes был готов далее бороздить просторы нашей (и не только лишь) страны.
Отмечу, что неплохого обслуживания эта машинка не лицезрела в принципе. Чего же лишь стоит ходовая часть, которую в Америке за всё время никто никогда не трогал. Это не так и удивительно: америкосы совершенно не очень заморачиваются с ТО. Если б не феноменальная выносливость Мерседеса, всё было бы намного печальнее. Но в определенном случае звёзды сложились успешно: сломать дизельный W116 трудно, а кузов в климате Нью-Джерси сохранился непревзойденно.
А далее начались путешествия по Европе. Mercedes возил собственных владельцев в Польшу, Чехию, Австрию, Италию, Монако, Францию, Испанию, Швейцарию, Германию, Норвегию, Финляндию… И единственное, что он добивался не считая солярки, это подмены масла. При всем этом расход его составлял (и составляет на данный момент) 500 г на 10 тыщ км. И это – с учётом не постоянно пенсионерской езды по магистралям. Неким современным германцам с «обычным» расходом литр на тыщу на данный момент самое время убиться о стенку.
Все эти зарубежные путешествия – это не один десяток тыщ км. И ни одной поломки за все поездки.
А вот в Рф один раз W116 закапризничал. Видимо, у него есть какая-то личная неприязнь к нашему Арзамасу: за 1200 км меж Питером и Арзамасом Mercedes сломался аж два раза. Поначалу на заправке около Твери в один момент помер стартер, а чуток позднее – генератор.
Напомню, что старенькому дизелю ОМ617 генератор для работы не нужен совершенно. Стартер на ходу тоже не нужен. Так что выход был найден простый: при помощи постукивания и матюков в сторону стартера на заправке всё-таки запустили мотор. А позже его просто три денька не глушили. Да, фары и остальные пользователи выжрали аккумулятор, но машинка всё-таки двигалась. А так водителей было два, один мог спать, иной – двигаться. За три денька машинку заглушили лишь один раз: весьма хотелось вдвоём зайти в музей ГАЗ в Нижнем Новгороде. Запуск мотора снова сопровождался стуком по стартеру и матюками (к тому времени приобрели новейший аккумулятор), и опосля этого его не глушили уже до Питера. В Питере пришлось вбухать в старенькое ведро кучу средств: приобрести за 4,5 тыщи новейший бошевский генератор и за 3 тыщи перебрать стартер. Страшенно.
Дизель с бензиновым нравом
Уже весьма охото быстрее сесть за руль! Ну так сядем. Руль, естественно, большущего поперечника, но здесь всё огромное, так что смотрится гармонически.
Допускаю идея, что почти всем интерьер W116 покажется архаичным. Ну не могут быть в машине родом из 70-х тачскринов и иных электрических чудес. Зато здесь есть дерево, сплав и кожа. Да, на клавиши нужно жать, а не касаться их пальцами, да, ключ зажигания нужно поворачивать, а не давить на клавишу старт-стоп, да, приборная панель стрелочная и не меняет собственный дизайн зависимо от выбора экономного либо спортивного режима движения. Ну и самих режимов тоже нет. Не для данной для нас бесовщины ягодка росла. Ягодка росла, чтоб перемещать великодушные тела в пространстве. Конкретно так – перемещать, а не возить.
Невзирая на новейшие подушечки мотора, вибрация от дизеля ощущается значительно. А снаружи дизель ещё и отлично слышно. И весьма удивительно, что снутри его звука на холостых оборотах практически нет. Ещё бы вибрации было бы гораздо меньше… Но что поделать: грузовой нрав дизелей той эры присущ даже Мерседесу. Но если закрыть окошки, то звук не раздражает, как это и обязано быть в S-классе.
Жалко лишь, что в машине не работает климат-контроль: ещё в Америке кто-то снял некие элементы системы, а восстанавливать его желания у сегодняшнего обладателя нет. Воткну ещё один ножик в спину немца: не работает и круиз-контроль. Может, руки когда-нибудь до их дойдут, но пока кар ездит без их. Хорошо, потерпим.
Включаем режим D и давим на газ. Я, естественно, не ждал, что 121-сильный дизель будет тащить машинку с полной массой 2215 кг как-то в особенности дерзко. И верно не ждал – ни о какой грубости речи нет. Но нрав у машинки нежданный. Мне показалось, что причина нежданности – как раз дизель. Он очень оборотистый: наибольшая мощность доступна лишь при 4350 о/мин. Для сопоставления: наибольшая мощность бензинового W116 с мотором V8 M100 доступна при всего 4000 оборотов. Другими словами ранее, чем у дизеля. Зато наибольший вращающий момент (в нашем случае 230 Нм) у нас доступен при 2400 о/мин, а на V8 – при 3000 оборотах (488 Нм). Так что нрав у этого W116 некий бензиновый: как бы и с места тянет, но если охото динамики, приходится его крутить. Правда, сноса башни не произойдёт.
Даже по паспорту первую сотку 300SD набирает за 16,2 с. Скажу честно: не впечатляет. С иной стороны, я плохо понимаю, для чего на таковой машине гонять, как доставщик пиццы на Матизе. При нажатии на педаль акселератора мир просто начинает смещаться вспять, и центр Вселенной {перемещается} в салон Мерседеса. Вот за это я его люблю. А эти всякие «тапки в пол» оставьте парням, у каких секс занимает меньше времени, чем разгон до первой сотки. Вообщем, при желании можно уйти со светофора первым. Причём уйти «прекрасно».
Подвески тоже оставляют двоякое воспоминание. Впереди здесь стоит независящая многорычажка с двойными поперечными рычагами и винтообразными пружинами, сзаду подвеска тоже мультирычажная с диагональными продольными рычагами, пружинами и торсионной стабилизацией. «Лежачих полицейских» эти подвески не замечают. И я к этому привык так, что когда возвратился на руль собственного Форда, на первом же «лежачем полицейском» чуток не вышиб для себя зубы. Плавность хода, естественно же, на высоте. При всем этом машинка не раскачивается и не клюёт носом, как это бывает на тяжёлых седанах британского и южноамериканского производства. Правда, наклоны в поворотах значительные. Хотя сказать, что в поворотах машинка желает выйти из линии движения – это обидеть её до самой глубины души. Нет, W116 весьма устойчив. Но вес всё-таки ощущается.
Одним словом, водительские амбиции этот кар дает запихнуть для себя куда-нибудь подальше. Дает так напористо, что я послушался и запихнул. И сходу же узнал дзен. «Диванить» под музыку из кассетника Becker! И никак по другому.
Что работает полностью современно – это тормоза. Они по кругу дисковые, и, что любопытно {само по себе}, с ABS, которая в первый раз стала штатным оборудованием W116 в 1979 году даже в базисных версиях (ранее она была опцией). Совершенно, вопросцы комплектаций у W116 незначительно запутанные. Обычно эти машинки делали под заказ, потому базисные версии были достаточно бедными, а вот перечень опций – весьма богатым. У нас, к примеру, есть климат-контроль и круиз-контроль, но нет электрорегулировки зеркал. В базисный комплектации был ГУР (к слову, в первый раз у Мерседеса) и центральный замок, зато натуральное дерево и даже магнитола – это функции.
Управляющее управление тоже полностью современного нрава. Оно и информативное, и довольно острое (2,7 оборота от упора до упора). А вот боковые зеркала – это просто позор. Может, у кого-либо выходит к ним привыкнуть, но меня они бесили знатно. Они собрали в себя все косяки боковых зеркал: под дождём в их ни черта не видно, по площади они весьма мелкие, а повышение в их просто грандиозное. И если переводить взор с салонного зеркала в боковое, не весьма понятно: эта ГАЗель вправду так близко и она меня на данный момент раздавит, либо ей до меня ещё метров 50? И есть ли там совершенно ГАЗель? А, она уже в мёртвой зоне… Эх, какая стремительная ГАЗель! К зеркалам я не привык. Я привык, что все другие участники движения глядят на Mercedes, чем я нахально воспользовался: двигался, куда желал (в рамках ПДД, естественно).
Что далее?
У сегодняшнего обладателя даже нет мысли расставаться с данной для нас машинкой. Зато есть мысли ездить. И есть, к чему приложить руки. Можно, к примеру, отрегулировать ТНВД и поменять некие резинки на кузове. Но продавать? Нет, этого не будет. Обстоятельств для этого много. Машинка всё-таки не в безупречном состоянии, и максимум, на что обладатель может рассчитывать при продаже, – это тыщ на 600-650 (если попадётся тот человек, которого торговцы именуют «понимающим»). Таковая продажа – штука долгая и нервная («давай по-братски за 300, прямо на данный момент вот средства в кармашке»). Тыщ за 300-350 и правда можно реализовать весьма стремительно. Но возникает вопросец: для чего? Растаможка обошлась недешево, и если посчитать всю стоимость приобретения (это чуток больше полутора миллионов), продажа этих средств не вернёт. Зато за эту сумму вышло обрести неплохую рабочую машинку, которая будет возить ещё много лет и 10-ки тыщ км (кузов целый, мотор нескончаемый, остальное ремонтируется, причём не так и недешево).
Что на данный момент можно приобрести за полтора миллиона? Ну, Kia Optima, к примеру. Да, не так и плохо, но опосля W116… Наверняка, это не все усвоют, но сесть в Оптиму опосля этого Мерседеса сумеет не любой. Как, вообщем, и в этот Mercedes опосля Оптимы. «Jeder nach seinen Fähigkeiten, jedem nach seinen Bedürfnissen», как в один прекрасный момент увидел старик Маркс (от всякого по возможностям, любому по потребностям – нем.) Жаль лишь, что не у всех количество возможностей совпадает с масштабом потребностей. Да, жаль.